把长江?说成黄金水道，那是因为川路难，先有的长江航运，是承载着东西人流和物流的唯一通道。随着沿江东西向的高速公路和高铁的建成，集装箱运输有了多元选择，昔日的黄金水道处于慢节奏，过去的黄金水道不再属于“黄金”了！
比如2年后沿江高铁的贯通，重庆(以及成都)与上海的客运时间只需8小时，相应的货物(集装箱)只需1天可以送达上海，这种未来的快节奏，是长江水运远远赶不上的！因为，点开卫星图，几千里的长江就一个羊肠式的拐弯道，比直线距远出几倍，让无数轮船在弯道上迂回折腾耗时耗能，提升了航运的时耗和油耗，让长江水道多了船运成本损耗，相对运输短时快的高铁而言，多弯耗时的长江，还是黄金水道吗？
由此会让人想到，要让长江降低时耗和油耗，在于去弯取直，在于让长江的大弯道分步骤地进行改直。可千百年来的长江史，是顺其自然，是无法进行改道的，那是因为旧的建设装备一直很落后，无法完成相应的长江土方工程，没有大型挖土机和推土机，没有类似于海上的万吨挖泥船，想“人定胜天”去改道长江，只能限于突发奇想，对长江的部分江段去弯取直，只能是限于奢望！
而现在不同，因为有了超级工程的建没装备，有了大工程机械的高效率，特别是有三峡工程截流和海上挖泥船作业的经验，为长江局部河段取直提供了参照的经验，让长江部分弯道取直，提供了施工的可能方案。改道是为了缩短长江距离，打造长江黄金水道的比配，降低了时耗和油耗才有黄金水道的存在感。一个公司的集装箱通过长江航运得走一星期，走铁运只需1天，自然会让快节奏运营的公司抛弃长江航运，何来黄金水道的存在感呢？
改道晚不如早，会因长江大桥多了，定位了有桥处的弯道固化，未来的长江大挢越多，固化点越多，选择性需要改直的河段就会越来越少；反过来看，让有长江大桥的长江段位拉直，有可能让原有建好的大桥，成为长江堤外的陆地，先前大桥的过江功能将会白废！而原有的过江公路依在，重新建跨江大挢，自然提升了改道成本。
目前几千里的长江，截止2021年底，仅宜宾以下的长江干流上，包括在建的长江大桥总量达到１63座。这就意味着长江有桥的163个点，将会成为长江的沿途座标点，即使大挢处于弯道点，也没法去设想改道。
长江弯道拐点有多处，这里以长江牌洲湾的长游弯道拉直为例，在牌洲弯C字两端画一条切线拉直，向上游(西南方向)延伸，未来拉直的话，就会让现有的嘉鱼长江大挢处于长江南岸而闲置，无异于北移长江要重新建设跨江大桥，无疑提升了长江的改道成本。如果是在未建嘉鱼长江大桥前让该长江段拉直，长江改道才会没有多余的负重。
长江改道取直，才会发挥长江水道的通航效率；置换出来的长江弯道可以作为养殖鱼场，有着等同良田的创收利值，并没有丧失长江的存水功能，长江改道一举多得，何乐而不为呢？
可长江改道的问卡点，就在于投资大而收益慢，所以还没有哪一家投资公司敢把闲钱放在这个国家工程上，加之某些打着环保旗帜的人，总以“尊重自然”为借口，反对长江弯道取直，导致国家的未来计划没有长江弯道取直，也没有相应的探索计划讨论。
当下国家财力雄厚时，中国作为基建狂魔，投入长江弯道改直切实可行！想想藏水北调的工旗河工程，还限于间民探索，未能进入国家工程的未来计划，指望长江弯道取直落实于未来规划，要经历的路或许更长！
思乡人 于 2022/4/13
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